Paul Gerard: “We hebben een nieuwe toekomst geschapen voor de Oostendse haven”

Na een loopbaan van 21 jaar bij het AG Haven Oostende 20 jaar gedelegeerd bestuurder en het laatste jaar bijzonder raadgever offshore gaat Paul Gerard op 15 april met pensioen. Raadgever offshore blijft hij ook na zijn pensioen, zij het minder intensief. “Ik kan niet op een schip komen zonder aan het werk te denken”, lacht Paul. En dat zal nog niet meteen veranderen.

Het laatste jaar werd Paul Gerard ad interim vervangen door Luc Van Damme, maar op maandag 16 april steekt opvolger Dirk Declerck definitief van wal. Als voorzitter van de vzw Zeilschip Mercator kent Paul Gerard ook de iconische driemaster heel goed. “Een haven heeft iets met schepen te maken. Toenmalig burgemeester Jean Vandecasteele vroeg me dan ook om het voorzitterschap van de vzw op me te nemen. Maar ere wie ere toekomt, gedelegeerd bestuurder Jo Dielman doet hier een schitterende job. Ik doe enkel wat werk in de coulissen.”

Kom je zelf uit een maritieme familie?

“Nee. Grootvader Thomas Kyndt leidde een bedrijf in sanitair en loodgieterij en heeft na de oorlog heel wat grote gebouwen in Oostende ingericht, zoals het Thermae Palace Hotel. Mijn voorouders woonden al generaties lang in Oostende, maar waren niet in de maritieme sector actief.”

Hoe ben je in de haven terechtgekomen?

“Eigenlijk bij toeval. Mijn loopbaan valt uiteen in twee grote helften van elk ongeveer 20 jaar. De eerste helft werkte ik in de seafood-industrie, als bedrijfsleider en mede-eigenaar van Morubel, gevestigd in de Oostendse Ankerstraat. We bouwden de relatief kleine vishandel uit tot Europees marktleider in garnalenverwerking en verkochten die dan aan de Campbell Soup Compagny. Het bedrijf bestaat nog, maar is intussen al enkele keren verkocht.”

Jij bleef er na de verkoop nog enkele jaren ceo.

“We waren er toen een van de grote investeerders en hadden in 1993 een splinternieuwe vestiging gebouwd. In mei 1995 dook plots een zinnetje op in de federale regeringsverklaring, dat er iets moest gebeuren met de fors verlieslatende RMT. Bedoeling was een havenbedrijf op te richten, maar de stad had daar geen ervaring mee. De havendiensten behoorden nog tot de stadsadministratie. Burgemeester Julien Goekint sprak me aan: ‘Paul, er gaan dingen gebeuren met de RMT. Er moet een bedrijf komen, maar daar heeft bij ons niemand kaas van gegeten.’ En of ik niet wou helpen. Waarom niet, dacht ik. Als ik er wekelijks een namiddag werk aan heb, zal het veel zijn.”

Maar dat draaide toch iets anders uit?

“De onderhandelingen over de RMT werden gevoerd door crisismanager Marc Michiels, een supergast. Ik moest me aantrekken van de haven. Zo rolde ik er gaandeweg in, eerst via de vzw Oostendse Havengemeenschap, het vehikel om het havenbedrijf voor te bereiden. In augustus 1996 keurde de gemeenteraad het AG Haven Oostende goed. Het was het eerste autonome gemeentebedrijf dat ooit ergens werd opgericht. De Antwerpse haven volgde enkele maanden later. Na het einde van de RMT gingen wij op 1 maart 1997 effectief aan de slag.”

Wat herinner je je van de eerste werkdag?

“Op 28 februari 1997 zaten wij met drie naar elkaar te kijken in een veel te groot bureau: Goele Boydens, die voorheen secretaresse was bij Julien Goekint en later havenluitenant werd, en Philip Van Speybroeck, die voordien boekhouder was bij Morubel. We hadden alles georganiseerd, het gebouw was ingericht… en poef! De volgende dag zaten daar enkele tientallen mensen, allemaal ex-personeel van de RMT en Wagon-Lits, die wij wel zelf hadden mogen kiezen. Bijna iedereen die er toen startte, werkt er nog of is intussen met pensioen.”

Hoeveel mensen werken vandaag voor het AG Haven?

“We zijn met 49, maar velen zijn verantwoordelijk voor de sluizen. Omdat die continu van dienst zijn, heb je voor één job zes mensen nodig. Het eigenlijke havenbestuur- de administratie, commerciële, nautische en technische diensten – telt een 18-tal mensen.”

De eerste jaren waren heel succesvol.

“Holyman-Sally zette het RMT-verhaal verder met catamarans. Dat was aanvankelijk booming business, maar het ging snel bergaf. De passagierstrafiek bleek onrendabel en dat werd nog meer het geval door de afschaffing van de duty free shops en de nieuwe markt die de Kanaaltunnel creëerde. Uiteindelijk zagen we acht ferrymaatschappijen passeren, tot TransEuropa Ferries in 2013 de boeken sloot. Vanaf begin jaren 2000 werd vrachtmaatschappij Ferryways wel een succes, met bijna 200.000 vrachtwagens per jaar. Maar de grote jongens van Cobelfret zagen dat niet graag gebeuren en kochten Ferryways. Cobelfret verliet de Oostendse terminal in 2009. Daar stonden wij dan weer.”

Intussen waren jullie wel gestart als servicehaven voor de windmolens op zee.

“C-Power bouwde in 2008 de eerste zes windmolens vanuit Oostende en dat duurde anderhalf jaar. Vandaag bouwen we 42 windmolens in acht maanden. Wij zagen dat er veel kans was dat daar iets in zat. In 2013 tekende Johan Vande Lanotte als minister van de Noordzee een marien ruimtelijk plan uit met plaats voor negen windmolenparken. Maar dat betekende nog niet dat ze er zouden komen. Nog maar drie maanden geleden werden de laatste parken goedgekeurd. Ze zullen er pas zijn tegen 2020. Dat zal dus ruim zeven jaar vallen en opstaan zijn geweest.”

“Ik kan niet op een schip komen zonder aan het werk te denken”

Wiens idee was het om de Oostendse haven uit te bouwen tot energy port?

“We zijn samen tot dat inzicht gekomen: mijn medewerkers en ikzelf, Havenvoorzitter Vande Lanotte, de investeerders. Je weegt kansen af en komt en petit comité tot een consensus. Wij hebben geanticipeerd en geïnvesteerd in gebouwen, opslagplaatsen en ligplaatsen. Dat was een risico, maar zo bouwden we een voorsprong uit en hebben een nieuwe toekomst geschapen voor de haven.”

Heeft Oostende concurrentie als energiehaven?

“Vooral van Vlissingen, dat beschikt over twee privaat uitgebate terminals van samen 40 hectare. Wij hebben slechts twaalf hectare. Grote onderdelen worden daarom altijd uit Vlissingen aangevoerd. Op dat vlak hebben zij een concurrentieel voordeel. Wij zitten nu eenmaal met grote beperkingen in ruimte. Daarom legden we ons vooral toe op onderhoud. En dat zal een business zijn voor de volgende 20 jaar. Het bouwen van windmolenparken is spectaculair, maar duurt maar acht maanden. Het onderhoud is een heel ander verhaal. Er is het dagdagelijks onderhoud en het groot onderhoud. De haven is één grote onderhoudswerkplaats en dat biedt ons zekerheid voor de toekomst.”

Wat brengen de komende jaren?

“Voor de Belgische parken hebben we onderhoudscontracten voor de komende 20 jaar. Op dit moment is nog maar 1,2 GW van de geplande 2,2 GW ingevuld. Er werken nu al 450 mensen in onze haven voor de offshore, maar dat is dus nog maar de helft van wat er nog komt. Bovendien wil staatssecretaris voor de Noordzee Philippe De Backer nog extra windmolenparken op zee voor 1,4 tot 1,8 GW. De sector wordt dus nog drie keer groter dan nu het geval is. En we kregen ook al geïnteresseerden over de vloer om de parken voor de Nederlandse en Noord-Franse kusten vanuit Oostende te laten onderhouden.”

Kan de haven dat aan?

“We moeten een hoog serviceniveau blijven bieden. Wel zitten we tegen onze limieten op het vlak van ruimte. Er is geen extra plaats meer, dus moeten we out of the box denken. Het meest prangende probleem is dat van het tekort aan ligplaatsen. We moeten bekijken hoe we de nu niet gebruikte plaats in het Vlotdok en het Visserijdok kunnen mobiliseren. Maar dat vraagt infrastructuurwerken en die doe je niet in één, twee, drie. Er moet ook nog een beetje uitdaging blijven voor mijn opvolger.”

Wat vind je van nieuwe stadswijk op de Oosteroever?

“Mixed feelings. De appartementsbouw belemmert de haven op zich niet, maar je kan vragen stellen over de gebouwen nabij een haven in exploitatie. Wij zitten als haven geprangd tussen de stedelijke gebieden. In andere havensteden, zoals Hamburg, zijn er ook woonwijken aan het water, maar daar zijn de dokken in onbruik. De onze zijn bread and butter. Dat is een groot verschil.”

De haventoegang werd verbreed met nieuwe strekdammen, maar is blijkbaar al weer te klein.

“We zitten alweer op de limiet, dat klopt. De nieuwe strekdammen werden ooit afgedaan als megalomaan, maar zonder die nieuwe strekdammen hadden we ofwel onze dokken mogen dempen ofwel waren we louter een jachthaventje geworden. De installatieschepen voor de windmolens zouden de haven niet binnen hebben gekund. Er komen nu wel werken om een stukje aan de Halve Maan recht te trekken en de haventoegang nog iets te verbreden.”

Critici vinden dat de Oostendse haven met de offshore al zijn eieren in één mand legt.

“Wij zorgden voor een stabiele business, met contracten voor de komende 20 jaar. De rest is onstabiel, zoals de acht rederijen in enkele jaren tijd hebben bewezen. Dat was de nagel aan mijn doodskist. Als kleine haven met beperkte ruimte heb je geen 1.000 keuzes. Het sentiment van de male, dat is pure emotie. In werkelijkheid voeren nooit meer schepen de haven in en uit als nu. Je mag dromen zoveel je wil, wij kunnen de trafiek niet hebben van een grote haven. Wij moesten een nichemarkt vinden en die verankeren. Overigens worden de windmolenparken alleen maar efficiënter en goedkoper. In tegenstelling tot nieuwe kerncentrales, die alsmaar duurder worden.”

“Nooit voeren er meer schepen de Oostendse haven in en uit als nu”

Net nu je vertrekt krijgt de haven toch weer een ferry.

“Wij hebben altijd gezegd: u vraagt, wij draaien. Maar de situatie is nu natuurlijk totaal anders. De beveiligingsinvesteringen zijn een hinderpaal voor nieuwe ferrybusiness. Die komen er nu en ze zullen het probleem van de terminal oplossen, maar het probleem op zich niet. De transitvluchtelingen zullen blijven komen. Voor de haven is het goed dat beide kanten van de havengeul efficiënt gebruikt worden. Met de ferry’s aan de ene kant en de offshore aan de andere kant. De beide mogen niet in elkaars vaarwater komen.”

Wanneer komt de ferry nu?

“Ons contract is al sinds december kant en klaar. In Ramsgate was er wat vertraging. Als het contract volgende week getekend kan worden en ze snel één of twee goede schepen vinden, kunnen ze misschien in juli starten. Al is 1 september misschien realistischer. Als er dus geen vertraging meer komt.”

Je stapte in juni vorig jaar al op als gedelegeerd bestuurder nadat je veroordeeld werd voor het dodelijk ongeval met jobstudent Kenny Maenhoudt in 2013. Dat heeft je toch geraakt?

” Zeker. Dat was een uitermate spijtige en dramatische zaak. Maar ik wist van tevoren dat ik als baas van de haven veroordeeld zou worden. Onze wetgeving stelt nu eenmaal de baas verantwoordelijk voor alles. Belangrijk vind ik dat mijn personeel in de werkplaatsen niets te verwijten valt.Met alle mogelijke veiligheidsmaatregelen, dat ongeval kon je niet voorzien. Hoe was dat gods mogelijk? Na die veroordeling werkte ik door als adviseur, maar vond het beter de eindverantwoordelijkheid door te schuiven.”

Je bleef werken tot je 68. Kon je het niet loslaten?

” Wij hebben jaren gewerkt om de weg af te leggen die nodig was om er te raken. In onze cijfers merk je dat 2016 een heel moeilijk jaar was, maar 2017 was heel goed en 2018 wordt nog veel beter. De jaren 2015 en 2016 waren het keerpunt in onze uitbouw tot onderhoudssite voor de windmolenparken. De kentering is bereikt, nu ligt daar de weg vooruit. Ik kon de haven niet loslaten op weg naar dat doel. We mochten niet de minste onzekerheid creëren: de haven gaat er 100% voor, de klanten kunnen 100% vertrouwen hebben. Ik blijf nu nog bijzonder raadgever offshore, maar laat het nieuwe management de vrijheid. Ik wil geen schoonmoeder zijn.”

Wat zou je vinden van een cruise als afscheidscadeau?

“Dat zegt me eigenlijk niet veel. De beste stuurlui staan aan wal hé. Ik heb het niet zo voor verre, avontuurlijke reizen. Een cultureel reisje naar Italië interesseert me zeker wel.Ik ben al jaren een vaste bezoeker van de Biënnale van Venetië. Ik volg ook een cursus Italiaans en spreek de taal al redelijk goed.”

(Hannes Hosten)