Er zullen nog wel meer punten van overeenkomst zijn, maar Gent en Brugge hebben alvast gemeen dat ze allebei over een haven beschikken. Van de Middeleeuwse rivaliteit tussen beide steden is tussen de havens alvast geen sprake meer. Beide zijn in niets concurrentieel en beide haventopmannen ontmoeten elkaar regelmatig. Wij brachten ze samen voor een gesprek: gedelegeerd bestuurder Joachim Coens van de Zeebrugse haven en Daan Schalck, ceo van het Havenbedrijf Gent.
“Wij zien elkaar minstens eens per maand“, zegt Joachim Coens. “Om de drie maanden is er overleg met de vier Vlaamse havens, dus ook met Antwerpen en Oostende. Verder gaan we samen op buitenlandse zending en zetelen we allebei als bestuurder van de nv Vlaamse Havens, die de uitbreiding van de maritieme toegangswegen – de sluizen – voorbereidt en coördineert en vanuit Vlaanderen opgevolgd wordt.”
“We wisselen ook allerhande informatie uit en bereiden bijvoorbeeld samen het staatsbezoek van de koning en de koningin aan Denemarken voor, dat einde maart plaatsvindt. We willen daar niet in verspreide slagorde naartoe trekken”, aldus Daan Schalck. “Als een van ons ergens niet aanwezig kan zijn, dan vertegenwoordigen we elkaar. Er wordt dus samengewerkt.”
De grootste concurrentie die wij kennen, is met Antwerpen in de containersector
Is er dan geen sprake van concurrentie tussen havens?
Joachim Coens: “Er is bijna niets waarin we concurrentieel zijn. Er is meer wat ons bindt dan wat ons scheidt. We komen elkaar tegen in heel wat dossiers. Aan de kust was er vroeger concurrentie met Oostende op de verbinding met Engeland, maar vanuit Oostende is die nu verdwenen. De cruises zijn wel concurrentieel met Oostende, maar daar werken we samen. De grootste concurrentie die wij kennen, is met Antwerpen in de containersector. Antwerpen probeert het monopolie te krijgen, maar wij willen ook ons deel van de koek. Al is zelfs Antwerpen geen echte concurrent voor ons.”
Daan Schalck: “De havens van Gent en Zeebrugge leggen zich toe op andere niches. We zijn erg complementair. Zeebrugge is de haven voor auto’s, containers, energie en gas, wij zijn de haven van de droge bulk, geënt op het industriële weefsel rondom. Wij doen heel weinig zaken die Zeebrugge ook doet. Buitenlandse havens zoals Duinkerke en de Nederlandse zijn grotere concurrenten voor ons. Met Antwerpen zijn wij voor 92% van onze activiteiten niet in concurrentie, voor de overige 8% wel.”
Om een haven te runnen is het belangrijk om voeling te hebben met hoe een overheid werkt
Heeft elke haven zijn eigen niche?
Joachim Coens: “Er is de neiging om dat heel simpel te zien: Zeebrugge auto’s, Gent bulk en Antwerpen containers. Maar elk van ons is in die drie sectoren actief.”
Daan Schalck: “Het is ook niet goed om alles aan de grootste te laten. Ook al is Antwerpen gigantisch in staal en stukgoed, wij zijn ook actief in die niches. En dat moeten we blijven doen, want het is geen automatisme dat Antwerpen het anders zou overnemen. De activiteit kan naar het buitenland gaan ook.”
Jullie hebben allebei een politiek verleden: meneer Schalck als SP.A-Kamerlid, meneer Coens als Vlaams Parlementslid voor CD&V en vandaag nog burgemeester van Damme. Is dat een voordeel?
Daan Schalck: “Om een haven te runnen is het belangrijk om voeling te hebben met hoe een overheid werkt. Je moet vertrouwd zijn met begrotingen, decreten… Ook de relaties in Brussel en in Europa komen goed van pas. Het gaat niet om partijpolitiek, wel om een stuk ervaring in het openbaar maatschappelijke leven.”
Joachim Coens: “In onze havens moeten wij allebei privé en publiek combineren. Het is inderdaad belangrijk om affiniteit te hebben met de publieke taakstelling. Een haven is geen bedrijf als een ander. Wij hebben een bepaalde doelstelling die ruimer is dan bedrijfswinst maken. Het is nuttig om te weten hoe processen bij de overheid werken en hoe lang ze kunnen duren.”
Wat zijn de grootste verschillen tussen de havens van Gent en Zeebrugge?
Joachim Coens: “Wij zijn een overslaghaven, al dan niet met toegevoegde waarde, met het accent op Groot-Brittannië. Onze haven is niet geënt op industriële activiteit. Dat is iets heel anders dan Gent.”
Daan Schalck: “De Gentse haven is inderdaad meer gericht op het industriële weefsel. De leveranciers van de bedrijven in de omgeving zijn onze klanten. Maar ook al zijn de trafieken heel verschillend, de uitdagingen zijn wel dezelfde: klanten blijven aantrekken, omgaan met de omgeving en er een draagvlak creëren voor de haven en een gezond bedrijf blijven.”
Zeebrugge noteerde vorig jaar een goederenoverslag via zeevaart van 38 miljoen ton, Gent was goed voor 29 miljoen ton. Maar Zeebrugge ging wat achteruit, terwijl Gent een recordjaar boekte.
Joachim Coens: “Volumes zeggen natuurlijk niet alles. Zo passeerden in 2016 2,8 miljoen nieuwe wagens onze haven, maar dat is slechts goed voor 3 miljoen ton. Terwijl het wel gaat over 2.000 arbeidsplaatsen en we de grootste haven ter wereld zijn op dat vlak. Het beeld is ook wel vertekend: wij kenden in heel wat sectoren groei en hadden nog nooit zoveel havenarbeiders, maar kenden een terugval in de diepzee containers. De containersector is in reconversie en de concentratie in Rotterdam, Antwerpen en Le Havre speelt in ons nadeel. Maar het was ook voor ons een goed jaar.”
Auto’s zorgen voor heel wat tewerkstelling, gas levert veel minder jobs op, maar is wel strategisch belangrijk
Daan Schalck: “Zeebrugge blijft de voordelen van een kusthaven hebben, maar vanuit Zeebrugge kan je de Gentse industrie niet bevoorraden. Wij spelen allebei onze mogelijkheden uit. Maar wij kenden vorig jaar inderdaad een groei van 10% in volume, naar onze normen veel. Dat hebben we te danken aan de vele structureel nieuwe klanten en aan de bestaande klanten, die het goed doen en veel investeren. Ook voor dit jaar zijn de vooruitzichten goed. Normaal voorzien wij jaarlijks 8 tot 10 ha voor nieuwe bedrijven, maar vorig jaar kwamen er 27 ha bij. Dat moet renderen in heel wat nieuwe activiteiten voor de haven.”
De haven van Oostende, die vooral inzet op groene energie, hecht minder belang aan trafiekcijfers en zegt dat vooral de tewerkstelling telt. Een juiste redenering?
Joachim Coens: “Tewerkstelling is belangrijk, maar natuurlijk is het niet de bedoeling om een strekdam en een sluis te bouwen en daarachter een museum te bouwen. Het moet toch om havengebonden activiteiten gaan. Maar voor offshore windmolenindustrie in Oostende heb je wel een haven nodig, dus de Oostendse haven heeft wel gelijk. Belangrijk voor ons is wel de diversiteit aan activiteiten. Dat zorgt voor risicospreiding. Auto’s zorgen voor heel wat tewerkstelling, gas levert veel minder jobs op, maar is wel strategisch belangrijk. Het is risicovol om maar één iets te doen.”
Daan Schalck: “Het moet om bedrijven gaan die aan efficiëntie verliezen als ze niet in een haven gevestigd zijn en daardoor mogelijk wegtrekken uit Vlaanderen. Als de ertsen en kolen voor de staalindustrie met vrachtwagens moeten worden aangevoerd, is dat een handicap. Dat is iets wat ze voelen in het zuiden van ons land. Het havenareaal moet het bedrijf logistiek meer opleveren dan puur de inname van havengebied. Met gas, auto’s, staal, petrochemie, papier… bieden de drie grote Vlaamse havens samen een enorme diversiteit aan de economie. Dat is erg belangrijk.”
Hoe staat het met de bedrijfswinst?
Daan Schalck: “Wij boekten in 2015 een winst van 10 miljoen euro en zijn dus een gezond bedrijf. Maar de investeringen zijn ook groot. Wij moeten 90 miljoen euro bijdragen in de nieuwe zeesluis in Terneuzen, waarvan de bouw in 2017 start.”
Joachim Coens: “Wij hadden in 2015 een winst van 16 miljoen euro. Belangrijk is dat wij onze investeringen volledig zelf moeten financieren. Zo leggen wij met 100% eigen middelen onze nieuwe kaaimuren aan. De overheid helpt wel bij de toegankelijkheid van de havens, maar investeringen in de haven doen we zelf.”
Wij moeten onze investeringen volledig zelf financieren. Zo leggen wij met 100% eigen middelen onze nieuwe kaaimuren aan
Wat zijn de grote uitdagingen voor de toekomst?
Joachim Coens: “We hebben allebei een nieuwe sluis te bouwen – Gent in Terneuzen en wij hier in Zeebrugge zelf – en zetten volop in op digitalisering. Elke verplaatsing in de haven gaat gepaard met digitale informatie. Daarin willen we echt vooruitgang boeken.”
Daan Schalck: “Ook alles wat met energie te maken heeft, zie ik als een uitdaging. De havens zijn grotendeels gebouwd op het klassieke brandstoffenverhaal: kolen, gas, petroleum. Maar de energiemarkt staat op zijn kop. Ook op nieuwe energiebronnen moeten we inzetten. Zo gaan we naar een 60-tal windmolens in de Gentse haven. Er zijn maar weinig gebieden waar je nog zo robuust zaken kan realiseren.”
Zullen de Brexit en het Amerikaanse protectionisme van Trump gevolgen hebben voor de havens?
Joachim Coens: “Als de wereldorde verandert, weet je nooit. Als klein land zijn wij niet gebaat met protectionisme. En ook niet als de Europese Unie uit elkaar valt. Maar heel concreet verwacht in geen wijzigingen door de situatie in de USA. De Brexit bekijken wij heel alert, want Groot-Brittannië is goed voor 45% van onze trafiek. Als daar een wiel afloopt, zou dat voor ons niet interessant kunnen zijn.”
Daan Schalck: “Wij voeren voor 75% in. Mogelijk komt er een verschuiving van de Verenigde Staten naar andere landen, zoals Rusland of Canada. Maar de grondstoffen zullen blijven komen. Als de wereldeconomie vertraagt, dan zullen we dat wel voelen. Een haven is conjunctuurgevoelig. Maar een plotse verschuiving verwacht ik niet.”
De Gentse haven staat voor een fusie.
Daan Schalck: “Tegen eind april moet de fusie met Zeeland Seaports – de havens van Terneuzen en Vlissingen – principieel rond zijn. Voor ons is deze fusie een logisch verhaal: onze havens werken in hetzelfde gebied en hebben dezelfde typologie. Het gaapt als een oven. Het meest zuidelijke bedrijf in hun haven ligt op amper 800 m van het meest noordelijke bedrijf in onze haven.”
Denkt Zeebrugge nog aan een fusie met Oostende?
Joachim Coens: “We hebben dat al bekeken met Oostende, maar het lijkt ons niet meer zo nodig. Onze beleidsvisies zijn zo verschillend, Oostende zet in op groene energie en ambieert minder commerciële trafiek. De verwevenheid met het stedelijke is er van die aard dat een fusie met een instelling veraf niet meer aan de orde is. Een geografische reden is er niet, risicospreiding zou wel een reden kunnen zijn en dat bekijken we. Maar we blijven wel goed samenwerken.”
Een fusie van de haven Zeebrugge met die van Oostende lijkt ons niet meer zo nodig
Komt er ooit nog een fusie tussen de Zeebrugse en de Gentse haven?
Joachim Coens: “Daar is al bij herhaling over nagedacht. Maar nu Gent fusioneert met Zeeland Seaports is een Belgisch overwicht daarin niet aan de orde. We proberen de efficiëntie te garanderen en als dat kan door een fusie, gaan we het niet laten. Maar het is nu ook niet zo dat door een fusie alles plots goedkoper wordt of je opeens geen sluizen meer nodig hebt. De uitdagingen blijven dezelfde. We kunnen wel onze expertise delen, maar dat doen we al.”
Daan Schalck: “Je kan geen twee fusies tegelijk doorvoeren. Wij werken nu eerst onze fusie met Zeeland Seaports af. Maar wij praten regelmatig informeel over een fusie met Zeebrugge en zien wel als de tijd rijp is. In vergelijking met 30 jaar geleden gaat het er veel zakelijker aan toe tussen de havens, we zien wat het beste is voor de hele omgeving en voeren geen open oorlogen meer. Maar we kijken voortdurend hoe wel elkaar kunnen helpen. We bellen elkaar en als er iets is, dan vinden we elkaar wel.”
KW Kaapt Gent
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier